A közlekedési szabályzat története

Mint mindent ezen a világon, úgy a közlekedési szabályzatot is meg kellett alkotni. Úgy, ahogy az írók és a költők végiggondolták, majd pedig papírra vetették gondolataikat, úgy, ahogy a nagy feltalálók rengeteg kísérletezés után feltalálták a technológia vívmányait, a közlekedési szabályzatot is alaposan végig kellett gondolni, megfogalmazni, majd pedig papírra vetni.

Réges régen az emberek csak gyalog jártak, mivel csak ez az egy „közlekedési módszer” állt a rendelkezésükre. Ezt követően az emberek úgy döntöttek, hogy az állataik segítségével fognak közlekedni, így tehát lóháton vagy szamárháton jutottak el A pontból B-be. Ahogy haladunk előre az időben, egyre és egyre jobb közlekedési eszközök jelennek meg, mint például a lovasszekér, a hintó vagy akár az ökrös szekér. Az emberek már nem ültek fel az állatok hátára, ha utazni akartak, hanem befogták őket, hogy húzzák a „járműveiket”. Kicsit metaforikusan megfogalmazva azt is mondhatnánk, hogy az állatok voltak az akkori járművek motorjai.

Eleinte, ameddig csak nagyon kevés szekér közlekedett az utakon, általában a protokoll, az etikett döntötte el, hogy kinek van elsőbbsége: rendszerint a kisebb szekér adott elsőbbséget a nagyobbiknak, illetve a szekér a hintónak. Ez a szabályrendszer nagyon jól működött mindaddig, amíg meg nem jelentek az első autók: ekkor merült fel egy közlekedési szabályzat kidolgozásának az ötlete.

A tudomány William Phelps Eno amerikai üzletembert tartja számon mint a közlekedési szabályzat kidolgozóját. A „közlekedésbiztonság atyjaként” is ismertté vált, annak ellenére, hogy soha nem tanult meg autót vezetni. Az Eno-nak tulajdonított újítások közé tartoznak a közlekedési szabályok, a STOP tábla, a gyalogos átkelőhely, a taxiállomás és a gyalogos biztonsági szigetek. Segített népszerűsíteni a körforgalmat és az egyirányú utcát is, bár mindkettő régebbi találmány. Fontosnak tartom megemlíteni, hogy William rengeteg könyvet írt a közlekedésről, s ezek közül mind hozzájárult valamilyen módon a ma is ismert közlekedési szabályzathoz. Olyan írásait kell feltétlenül megemlítenünk, mint például a Street Traffic Regulation, amelyet 1909-ben jelent meg, a The Science of Highway Traffic Regulation, amelyet 1920-ban publikált, vagy a The Parking Problem című könyv, mely 1942-ben jelent meg, és nagyon hasznos parkolási tanácsokkal látja el a gépjárművezetőket.

Amikor az autók népszerűvé váltak, a helyi kormányok közlekedési szabályokat vezettek be, hogy korlátozzák a lóvontatású kocsikkal való ütközéseket és biztosítsák a biztonságot. Az autók kötelező nyilvántartása az Egyesült Államok egyik első közlekedési szabályozása volt. New York 1901-ben vált példaképpé azzal, hogy az első államként követelte meg az autótulajdonosoktól, hogy regisztrálják járműveiket. 1920-ra a rendszámtáblák kötelezővé váltak minden államban.

Több időbe telt, mire az államok kötelezővé tették a jogosítványt. 1935-ben mindössze 39 állam adott ki jogosítványokat, és csak néhány tesztelte a jelentkezőket. Az 1930-as évek előtt a legtöbb sofőr az autókereskedőktől, nonprofit szervezetektől, mint például a YMCA, családtagoktól és barátoktól kapta a képzést. Hamarosan azonban a vezetési oktatást a középiskolákban is biztosították. A közlekedési törvények mostanra a legtöbb állami szabályozás jelentős részét képezik. Fő céljuk a balesetveszélyes vezetés javítása és a rossz vezetők oktatása. A kutatások szerint az emberek többsége betartja a közlekedési szabályokat, még akkor is, ha hajnali 3-kor piros lámpánál állnak meg, és egy másik autó sincs a közelben. Van azonban egy csoport, amelyet folyamatosan elkapnak a törvények figyelmen kívül hagyása miatt. A tanulmányok azt mutatják, hogy többen követik a törvényeket, amikor úgy gondolják, hogy jó eséllyel elkaphatják őket, és kevesebben tartják be őket, amikor azt hiszik, hogy megússzák.

A történelem bebizonyította azt, hogy a közlekedési szabályzat, amit William P. Eno megalkotott, nagyon hasznos, és mondhatni, mintegy iránytűként szolgál a közlekedésben részt vevők számára, legyenek azok gyalogosok, biciklisek, rolleresek, motorbiciklisek, gépjárművezetők, buszsoförök, villamosvezetők vagy akár tírsoförök, de nem eléggé fejlett, kidolgozott, mivelhogy bizonyos útkereszteződések annyira zsúfolttá váltak, hogy a kresztáblák és az útburkolati lefestések már nem bizonyultak elégségesnek.

A problémát Garrett Morgan amerikai feltaláló, üzletember és közösségvezető oldotta meg, aki feltalálta a jelzőlámpát. Ő jött rá arra, hogy a forgalmat fényjelzések által is lehet irányítani azon útkereszteződések esetében, amelyek túlzsúfoltak és a gépjárművezetők nem tudnának biztonságos körülmények közt kijönni a mellékútról a főút nagy forgalma miatt. Bár a szakirodalom Garrett Morgant tartja a jelzőlámpa feltalálójának, azt is megemlíti, hogy már korábban is voltak próbálkozások arra, hogy fényjelzések által irányítsák a túlságosan is zsúfolt útkereszteződéseket. A FamilySearch szerint az első elektromos közlekedési jelzőlámpa 1912-ben Salt Lake City-ben egy rendőr, Lester Farnsworth Wire nevéhez köthető. A villanyrendőrt egy útkereszteződés kellős közepére telepítették, ahol maga a rendőr forgatta különböző irányokba a lámpát, ezáltal írányítván a forgalmat. Természetesen itt még nem a ma ismert három színt tartalmazó jelzőlámpáról van szó, ezért volt szükség a forgatásra. James Hoge is az első feltalálók közé sorolható, akinek a fejében megfordult a jelzőlámpa gondolata. 1914-ben Hoge elgondolása szerint a zsúfolt útkereszteződések minden részére telepítettek egy-egy fényjelző eszközt, amelyek a STOP és a MOVE felirat váltakozása által irányították a forgalmat.

A jobbkéz-szabály csak akkor kezdett kialakulni, amikor az emberek már nem feltételeztek ellenséget minden találkozáskor. Európában a középkor óta jobbra tartás volt az általános szabály. Angliában azonban, amely az ókori római hagyományokat követte, 1776-ban elfogadták az Úttörvény néven ismert jogszabályt, amely a baloldali közlekedést tette dominánssá. Sok más országban zűrzavart és habozást figyeltek meg ebben a kérdésben, így nem alakult ki konszenzus. Általánosan elfogadott, hogy a kontinentális Európában a jobb oldali közlekedést Napóleon vezette be, aki a francia közlekedési szabályokat kiterjesztette az egész kontinensre. De ez elsősorban csak azokra az államokra volt igaz, amelyek az ő uralma és a francia befolyás alatt álltak. Britannia, Svédország, Osztrák-Magyar monarchia és Portugália balkezesek maradtak. Ennek eredményeként Anglia kezdte meghatározni a baloldali közlekedés elterjedését a bolygón. Elsősorban a tengeren túli gyarmatairól van szó: Indiáról, Ausztráliáról és másokról. Japánban a baloldali közlekedést akkor fogadták el, amikor a brit mérnökök ott építették az első vasutat.

Ha visszatérünk az utakhoz és az első autókhoz, emlékeznünk kell arra, hogy az első ló nélküli kocsikat egy a padlóból kiálló kar segítségével irányították. Ez jelentős erőt igényelt, ezért a sofőr balra ült, és a jobb kezével irányította. Idővel egy nem megfelelő kar helyett egy kormánykerék került bevezetésre. A sofőröknek közvetlenül mögötte kellett ülniük, és két kézzel kellett megfogniuk. De melyik oldalra volt jobb a kormányt elmozdítani? Először a kormányt az út széléhez közelebb helyezték — jobb oldalon a jobb oldali közlekedéshez és bal oldalon a bal oldali közlekedéshez — így a vezetőnek könnyebb volt kiszállni az autóból. De egyre több autó jelent meg, és a vezetők figyelme a szemből érkező és előző autókra terelődött. Ezért a kormányt ismét áthelyezték.

Az első modell, amely baloldali kormánykerékkel és helyes vezetői hellyel rendelkezett, az 1908-as Ford T volt. Azok az európaiak, akik megfizethető autókat gyártottak, szintén áttértek a baloldali közlekedésre, de a nagy sebességű autók gyártói megtartották a jobboldali közlekedés szabályát.

Egy másik feltételezés szerint a baloldali közlekedés azért kényelmes, mert a sofőrök nem az úttestre lépnek ki, hanem biztonságosan a járdára, miután leparkoltak. Ma Európában csak négy országban van baloldali közlekedés: az Egyesült Királyságban, Írországban, Máltán és Cipruson. Azok az államok, amelyek nem akarnak alkalmazkodni szomszédaikhoz, határaikon különböző közlekedési formát alkalmaznak. Sajnos a jobboldali elsőbbség vagy jobbkéz szabály egy olyan „alcíme” a közlekedési szabályzatnak, amit a gyakorló soförök elmondása alapján sokan nem adnak meg. A legtöbb sofőr elmondása szerint a jobboldali elsőbbség az, amiért a legtöbbet „harcolnak” a gépjárművezetők a forgalomban, mivelhogy sem a közlekedési táblák, sem a fényjelzések nem emlékeztetnek rá, csak az elméleti tudásunk.

A közlekedési táblák azért születtek, hogy rendet teremtsenek és tájékoztassanak. Változatos formáik, méreteik és színeik vannak, tartalmaznak szimbólumokat, figyelmeztetéseket vagy írásos utasításokat, és anélkül, hogy észrevennénk, megmentik az életünket, mielőtt az veszélybe kerülne. Vagy legalábbis megkönnyítik számunkra. Mindezek ellenére hozzászoktunk, hogy készpénznek vesszük őket. Sőt, néha teljesen figyelmen kívül hagyjuk őket. Vagy úgy teszünk, mintha nem látnánk őket – bár sokan büszkén állnak a kereszteződésekben, és túl gyakran értelmezzük őket úgy, ahogy nekünk kényelmesebb.

Hihetetlen, de az útjelző táblák története meglehetősen kevéssé van részletesen tanulmányozva. Szerencsére egy ausztrál úr, Maxwell G. Lay, a The History of Traffic Signs című könyvében beszél ezek primitív kezdetéről. Így megtudjuk, hogy az első emberek útvonalakat jelöltek a vadászatra vagy vándorlásra használt ágakkal, állati csontokkal vagy kövekkel. Később ezeket sziklákról vagy fákról rajzolt vagy vésett szimbólumok váltották fel, majd ezek fejlődtek kőhalmokká, amelyek általában a ösvények és útvonalak mentén helyezkedtek el. Valahogy természetes volt, hogy az első igazi értelemben vett útjelzők a civilizációtól származtak, amely elárasztotta az európai kontinenst utakkal. A rómaiak rájöttek, hogy logisztikailag könnyebb volt kezelni az áruszállítást vagy a csapatmozgásokat egy olyan rendszer segítségével, amely megjelölte a távolságokat a birodalomban. Az ötlet Gaius Gracchus-é, aki Kr.e. 123-ban bevezette a távolságok megjelölésének rendszerét néhány oszloppal, amelyeket római mérföldnyire (kb. 1.480 m) helyeztek el egymástól. Körülbelül 200 kilométeres körzetben Róma körül a kövek a város távolságát mutatták. A többi területen a számozás a legközelebbi, közigazgatásilag fontos településig terjedő távolságot jelezte. Ezeket tekinthetjük a mai közlekedési táblák és útburkolati lefestések igazi előfutárainak. A rómaiak által feltalált rendszer olyan jó volt, hogy a 17. századig tökéletesen működött, és az egész kontinensen elterjedt.

Véleményem szerint ugyanolyan hálásak kell legyünk azoknak az embereknek, akik az emberiség történelme során a közlekedési szabályzat megalkotásához, fejlesztéséhez, biztonságosabbá tételéhez járultak hozzá, mint azoknak, akik gyógyszereket vagy technikai vívmányokat fedeztek fel, mivelhogy maga a KRESZ is a tudomány egyik nagy felfedezése, és egy szabályosságot, rendszerességet visz az emberek életébe. A közlekedési szabályzat egy olyan törvény, amelyik a közlekedés minden résztvevőjére vonatkozik, és mindenkinek egyformán be kell tartania, függetlenül attól, hogy valamilyen járművel vagy gyalogosan akar eljutni egyik pontból a másikba.

Kiemelt fotó forrása: https://femina.hu/terasz/uj-kozlekedesi-tabla/

Erni-Szakács Szilárd